www.mestskadoprava.eu

Vrcholem v konstrukci tramvajových vozů jsou 100% nízkopodlažní tramvaje. Protože v České republice doposud žádné takové vozidlo nejezdí, vydali jsme se s kolegy prozkoumat nízkopodlažky do Rakouska.

První cíl naší návštěvy vedl do univerzitního města ležícího v údolí Dunaje Lince (Linz). Linec je se svými 200 tisíci obyvateli po Vídni a Štýrském Hradci (Graz) třetím největším městem Rakouské republiky a zemským hlavním městem Horních Rakous. Za prací sem dojíždí dalších téměř 100 tisíc obyvatel z okolních obcí a měst. Historie metropole sahá až do druhého století, kdy se na jejím území rozprostíral římský tábor Lentia. Teprve v 15. století se město dočkalo rozkvětu, kdy vyrostla řada krásných budov a městské hradby. Dopravní historie je více než bohatá, odjakživa tudy procházela Solná stezka ze Solné komory do Čech a 1. srpna 1832 zahájila provoz první koněspřežná dráha na kontinentu právě mezi Lincem a Českými Budějovicemi.

O samotném městu, jeho historii i slavných lidech by se dala napsat celá kniha. Nás však zajímala především doprava. Od roku 1898 je ze čtvrti Urfahr na linecký vrch Pöstlingberg provozována nejstrmější adhezní dráha v Evropě. V délce trati 2,9 km musí tramvaj o rozchodu 1000 mm překonat výškový rozdíl mezi úvraťovými stanicemi 255 m při průměrném stoupání 105 ‰. Horní stanice Bergstation Pöstlingberg se nachází ve výšce 519 m n. m. Na trati je celkem 9 stanic (včetně koncových), 3 traťové výhybny a jízdní doba v celé délce Pöstlingbergbahn ve 20 minutovém intervalu činí 16 minut. Tato bezesporu dopravní rarita byla díky svým parametrům zapsána i do Guinnessovy knihy rekordů. Protože je neustále zpochybňováno, zda se jedná o nejstrmější adhezní dráhu, bylo provedeno nové měření, které odhalilo u zastávky Hohen Damm dokonce stoupání 116 ‰. Většího stoupání 135 ‰ dosahuje už jen tramvajová trať na lince č. 28 v Lisabonu, ovšem na nepatrném úseku.

Dominantním dopravním systémem je od roku 1897 elektrifikovaná tramvajová dráha, která v současné době protíná město od severu k jihu. Rozchod zdejších tratí, na kterých jsou provozovány 3 pravidelné tramvajové linky, je nezvyklých 900 mm. Na stejném rozchodu jezdí např. ještě tramvaje v již zmíněném Lisabonu a další tramvajové provozy už mě nenapadají. Z hlavní severojižní trati, které v celé délce vévodí linka č. 2, vedou jen dvě krátké odbočky, ta na severní straně Dunaje k dolní stanici Pöstlingbergbahn, kde končí linka č. 3 a ta na jižní straně do čtvrti Auwiesen ke stejnojmenné konečné zastávce linky č. 1, která až do roku 2002 byla nejjižněji položenou stanicí tramvajové dráhy. Systém tramvajových tratí doplňují 4 trolejbusové a 22 autobusových linek.

V posledních letech doznala tramvajová síť několika změn a rozšíření. V roce 2002 byla otevřena nová tramvajová trať na jih ze zastávky Simonystraße do zastávky Hillerstraße, která je umístěna v těsné blízkosti u Hillerkasárna. Protože nejdůležitější tramvajová trať míjela hlavní nádraží v nepříjemné vzdálenosti (k nádraží vedla tehdy ještě třetí odbočka jen pro linku č. 3), byla trať přeložena do tunelů, které jsou vedeny přímo pod hlavním nádražím. Tím vznikla unikátní podzemní stanice s možností přestupu na vlak ze všech tří linek. Odbočka linky č. 3 byla zrušena a nahrazena podzemními smyčkami z každé strany stanice, čímž bylo docíleno, aby tato linka i nadále končila v zastávce Hauptbahnhof. V roce 2005 byla tramvajová trať z Hillerstraße prodloužena do solarCity, kde nyní končí linka č. 2.

Současné vedení tramvajových linek v Linci:

linka č. 1: Universität-Auwiesen
linka č. 2: Universität-solarCity
linka č. 3: Bergbahnhof Urfahr-Hauptbahnhof Linz

Plán vedení linek

Schůzku s vedením vozovny jsme měli domluvenou na 11. hodinu a protože jsme do Lince dorazili o téměř dvě hodiny dříve, zakoupili jsme si za 3,20 € celodenní jízdenku a vydali se 100 % nízkopodlažní tramvají Flexity Outlook do moderní části města po nejnovější tramvajové trati do solarCity. Tramvajová trať je prakticky v celém úseku vedena odděleně od ostatní dopravy, kolejový svršek je zatravněný a samozřejmostí je, že tramvaj má na všech přejezdech přednost. Zajímavostí je několikasetmetrová kolejová splítka ve čtvrti Ebelsberg, kde šířkové poměry ulice neumožňují dvoukolejné vedení trati. Při příjezdu do solarCity jsme si připadali jako v jiné časové dimenzi. Všechny nízkoenergetické domy byly vybaveny střešními solárními panely, v důsledku čehož je celá čtvrť energeticky soběstačná. Ukončení tramvajové trati v solarCity není definitivní a tramvajové koleje jsou připraveny na prodloužení k jezeru ve čtvrti Pichling, kde rakouské dráhy ÖBB připravují vybudovat přestupní vlakovou stanici.

Prodloužení linky č. 2 však není jedinou připravovanou změnou v tramvajové dopravě. Hotový je projekt na prodloužení linky č. 3 od zastávky Hlavní nádraží, kde vznikne podzemní rozvětvení trati a linka č. 3 se vydá nejdříve tunelem a potom po povrchu k nákupní zóně na západě města. Stavba by měla být zahájena letos a dokončena v roce 2009. Velkou změnu čeká i Pöstlingbergbahn. Město vypsalo výběrové řízení na dodávku čtyř nových nízkopodlažních tramvají, které budou provozovány na vrch Pöstlingberg. Celkem byly předloženy 4 nabídky. Jako nejlepší byla ve spolupráci se Spolkovým památkovým úřadem vybrána nabídka firmy Fahrzeugtechnik Dessau (FTD Dessau) v hodnotě 9,55 mil. Euro. Nové tramvaje budou mít délku 19 m a šířku 2,3 m s kapacitou 25 sedících a 55 stojících cestujících. Tramvaje s oboustranným řízením budou disponovat výkonem 420 kW (pro srovnání: dnešní vozy mají výkon 48 kW). Nové vozy by se měly rozjet v I. čtvrtletí roku 2009. Další výběrové řízení bylo vypsáno také na rekonstrukci tří stávajících vozů (VIII, X a XI) při zachování historického vzhledu. Výběrové řízení na tuto zakázku v hodnotě 5,35 mil. Euro taktéž získala vagónka FTD Dessau. Připraven je projekt propojení Pöstlingbergbahn s městskou tramvajovou sítí. To si ovšem vyžádá kompletní rekonstrukci kolejového svršku adhezní dráhy se změnou rozchodu z 1000 mm na 900 mm. Spojovací tramvajová trať musí překonat úrovňově železniční trať Mühlkreisbahn a napojit se na stávající trať linky č. 3. Horské tramvaje pak budou zajíždět do centra na Hlavní náměstí (Hauptplatz), kde bude pro vozidla Pöstlingbergbahn vybudována odbočka s kusou kolejí pro změnu směru.

Přesně v 11 hodin jsme prošli bránou tramvajové vozovny Kleinmünchen. První, co mě zarazilo, byla absence kolejové harfy na dvoře. Do budovy vedla od vjezdové brány jen jedna kolej. Teprve po vstupu do objektu se záhada vysvětlila. Kolejová harfa tvořená jednojazykovými výhybkami z jedné koleje je uvnitř haly. Vozovna je průjezdná skrz a podobné řešení je i na výjezdu z depa, sjezdové výhybky jsou už ale dvoujazykové. Ve vozovně je kromě historických a pracovních vozidel deponováno 21 moderních 100% nízkopodlažních článkových vozů Cityrunner (Flexity Outlook Series C) evid. č. 001-021, které byly postaveny v letech 2002-2005 firmou Bombardier a 28 starších 10-ti nápravových čtyřčlánkových vozů GT10 s délkou skříně 32 m evid. č. 41-56 postavených v letech 1985-1986 a evid. č. 68-79 z roku 1977. Linecký dopravní podnik ještě provozuje 61 kloubových autobusů, 25 sólo autobusů, 19 kloubových trolejbusů a 10 tramvají na Pöstlingbergbahn.

Zde jsme si detailně mohli prohlédnout odstavenou nízkopodlažní tramvaj. První pozornost se soustředila na kabinu řidiče. Sedadlo je po obou stranách vybaveno nastavitelnými rameny, na kterých se nacházejí dva joysticky. Ten levý je ručním řadičem sloužícím k ovládání jízdy a brzdy a ten druhý k tomu ostatnímu, co řidič za jízdy potřebuje. Nedávno si jedna cestující v Praze stěžovala na řidiče, že ovládá tlačítka obuškem. To by se mu tady stát nemohlo. Snažil jsem se najít na tramvaji něco, co by mi chybělo, ale úspěšný jsem nebyl. Součástí výbavy je např. přenosná halogenová lampa (jak by se někdy hodila), dýchací přístroj nebo handsfree k vysílačce. I hrazdu zpětného zrcátka lze elektricky sklápět. Prostor pro řidiče i cestující je plně klimatizován. Očekával jsem automaticky ovládanou plošinu pro vozíčkáře, ta ale byla jen ručně ovládaná. Nicméně s touto plošinou jsem nemusel zápasit, protože byla tak minimálně třikrát lehčí, než na jaké jsem zvyklý v Praze.

Následně jsme si prohlédli i dílny, které jsou součástí areálu. Tady nám byly předvedeny trakční i běžné podvozky pro zdejší 100 % nízkopodlažní tramvaje Cityrunner Flexity Outlook s výškou podlahy 340-370 mm a nástupní výškou 290-320 mm nad T.K. (temenem kolejnice). Nejnovější linecké tramvaje jsou modulové konstrukce, jednosměrné, 40 m dlouhé, 2,3 m široké, mají 7 článků (z toho 3 zavěšené) a čtyři neotočné podvozky. Tři podvozky jsou vybaveny motory, přičemž 2. podvozek ve směru jízdy hnaný není, jen bržděný. Primární vypružení je realizováno pomocí pryžokovových prvků a sekundární zajišťují čtyři vinuté ocelové pružiny. Trakční podvozek označený BM 1000 má klasické nápravy, každá je poháněna asynchronním motorem o výkonu 100 kW a to při zachování 100 % nízkopodlažnosti. Tohoto efektu výrobce dosáhl menším podfukem, šikmou podlahovou rampou se sklonem přibližně 4 % v prostoru před a za podvozkem (podlaha nad podvozkem totiž činní 420 - 450 mm nad T.K.), což ale cestujícího nikterak neomezuje v pohybu. I při rozchodu 900 mm zůstává ulička mezi podestami nad podvozky široká 650 mm (pro normální rozchod lze dosáhnout až 750 mm). Bylo nám umožněno prohlédnout si tramvaj prakticky ze všech stran, od umístění agregátů na střeše až po pracovní kanál. Krom toho jsme ještě shlédli mycí rám nebo pracoviště pro automatické dosypávání písku.

Po prohlídce dílen jsme se vydali na Pöstlingberg, odkud je nádherný výhled na celý Linec. Našemu zájmu samozřejmě neunikla zmíněná adhezní dráha a její horní stanice. Cestou zpátky jsme se krátce zastavili v podzemní stanici Hlavní nádraží, čas však byl náš nepřítel a tak jsme nemohli prozkoumat podzemní smyčky. Nedalo mi to a ještě jednou jsem donutil všechny vystoupit, tentokrát na Vídeňské ulici v zastávce Neue Welt, kde je tramvajová trať vedena po jedné straně pozemní komunikace jako v Praze na Barrandov nebo kolem Pražského hradu. Musel jsem zamáčknout slzu, když jsem viděl, jak jsou zde všechny přejezdy zabezpečeny signalizačním přejezdovým zařízením dvou červených přerušovaných světel. Přímá tramvajová trať, konstrukce vozidel i místní předpisy umožňují rychlost tramvají do 70 km/h a tak tu tramvaje jezdí pořádně svižně. Místní tramvajáci (v Linci kupodivu nezaměstnávají žádné řidičky) se této rychlosti rozhodně nebojí.

Byl jsem překvapen, jak i při této rychlosti, kdy je jen obtížné zachytit vozidlo objektivem fotoaparátu, jsou tramvaje neuvěřitelně tiché. Stejný pocit jsem měl i při jízdě uvnitř vozu. Žádný hlomoz či nepříjemné zvuky linoucí se z útrob podvozků jsem nezaznamenal v žádné tramvaji, kterou jsem cestoval, a to ani při jízdě přes křížení při rychlostech evidentně vyšších než jsou povoleny v Praze. A nejen to. Stál jsem na zadní plošině zády ke směru pohybu, nedržel se a v klidu pořizoval fotografie. Vynikající stabilita v příčném směru i při průjezdu oblouky, mi umožnila vytvářet záběry, z nichž se nepovedl jen malý zlomek.

Dopravní podnik LINZ LINIEN GmbH je společností s ručením omezeným a jednou z pěti dceřiných společností patřících do městského koncernu - akciové společnosti LINZ AG. Další dceřiné společnosti spravují energetiku a telekomunikace (LINZ STROM GmbH), plynárenství a teplárenství (LINZ GAS/WÄRME GmbH) a infrastrukturu a komunální služby (LINZ SERVICE GmbH). Posledním podnikem je Managementservice Linz GmbH, který zajišťuje služby pro celý koncern. Neodpustil jsem si otázku, do jaké míry je rozhodování managementu dopravního podniku ovlivňováno politiky města. Byl jsem ujištěn, že v minulosti byla všechna zásadní rozhodnutí řízena z radnice, nicméně s postupem času se ukázalo, že tento model není pro město ani jeho podniky výhodný a proto veškeré rozhodování je nyní ponecháno na vedení společností. Úkolem politiků je vybrat schopný management, který nese nejen tíhu rozhodování, ale i patřičnou odpovědnost za své kroky. O tom, zda se koupí dopravní prostředky od toho či jiného výrobce, rozhoduje především tým odborníků z dopravního podniku na základě průhledného a regulérního výběrového řízení.

Šok pro mě nastal, když jsem zjišťoval personální strukturu podniku. Linecký dopravní podnik zaměstnává celkem 504 zaměstnanců a z toho je 385 řidičů! Pokud by stejný poměr platil v Dopravním podniku hl. m. Prahy, zaměstnával by pražský dopravce jen 5500 zaměstnanců. Délka tratí všech trakcí obsluhovaných dopravním podnikem činí 180 km. Celkem je v síti 334 zastávek (733 označníků), 368 dynamických informačních systémů a 439 jízdenkových automatů. Městská hromadná doprava zaujímá 24 % podíl v přepravě po městě, přičemž tramvajová doprava z toho zaujímá celou jednu polovinu, 49% tvoří individuální doprava, 5% cyklisté a zbytek chodci.

Ještě téhož dne jsme se v pozdních odpoledních hodinách přesunuli do Vídně. Tam na nás čekala dopravní zácpa, která nás k naší škodě připravila o další množství času. Přesto jsme ještě stačili navštívit Prater, podívat se do metra nebo alespoň zvenku v nočních světlech shlédnout dóm sv. Štěpána (Stephansdom) a budovu Vídeňské státní opery. Teprve až krátce před půlnocí jsme dorazili na hotel. Druhý den jsem si přivstali, abychom si stačili v nabitém programu pořídit alespoň několik fotografií vídeňských tramvají. Potřeboval jsem do své sbírky nízkopodlažních tramvají pořídit alespoň několik fotografií tramvaje ULF, která krom toho, že má nejnižší podlahu na světě, je také tramvají nejdražší. Po snídani jsme se přesunuli do výrobního závodu Bombardieru ve čtvrti Donaufeld, kde jsme se mohli podívat přímo na výrobu a montáž skříní nízkopodlažních tramvají. V halách továrny se právě montovaly tramvaje Flexity Outlook III. generace pro francouzské město Marseille. Dopravní podnik Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (CUMPM) pořizuje 26 pětičlánkových dvousměrných tramvají s progresivním designem (od studia MBD Design), který má obrovskými transparentními okny ladit se středozemní náladou přístavního města.

Společnost Bombardier, jejíž centrála sídlí v kanadském Montrealu, zaměstnává po celém světě téměř 56 tisíc zaměstnanců. 51 % produkce představuje letecká technika a výroba malých regionálních letadel či letadel pro firemní a soukromé využití. 48 % zaujímá výroba pozemních dopravních prostředků, zejména lokomotiv a lehkých kolejových vozidel (vozy metra, městských a příměstských drah, tramvají apod.). Lehká kolejová vozidla se v Evropě montují ve dvou hlavních závodech. Jeden se nachází v německém Bautzenu a druhý právě ve Vídni. Vídeňský závod v letošním roku čeká stěhování do nových prostor, neboť ve stávající čtvrti již pro továrnu není místo. 100 % nízkopodlažní tramvaje od Bombardieru již jezdí či budou v nejbližší době jezdit např. ve Štýrském Hradci (A), Innsbrucku (A), Palermu (I), Valencii (E), Bruselu (B), Ženevě (CH). Další tramvaje označené Flexity Classic (částečně nízkopodlažní) můžeme potkat v Lipsku (D), Frankfurtu nad Mohanem (D), Drážďanech (D), Krakově (PL) atd. Cena jedné 100% nízkopodlažní tramvaje o délce 30 m se pohybuje při standardní výbavě v částce okolo 2,5 miliónu Euro. Tramvaj o délce 40 m vychází orientačně na 3,2 miliónu Euro.

V odpoledních hodinách nás pak čekala cesta zpět do Prahy. Jsem zvědavý, ve kterém městě v České republice se objeví první 100% nízkopodlažní tramvaj.

Ing. Antonín Dub
řidič tramvaje



Seznam.cz \| Pražské tramvaje \| Pražské autobusy \| Pražské metro \| DP-Arena \| Dopravní web